- Специальный корреспондент
Снаружи
Приметить любой новый Cadillac в зеркале заднего вида просто — создатели XT5 говорят, что светящиеся «шоры» видны за полкилометра! Это узнаваемое лицо, к которому можно относиться по-разному, но спутать с чем-то сложно. А чтобы в новинке видели наследника SRX, кроссоверу оставили характерные детали облика: ломаную форму бокового остекления и разноуровневые дверные ручки. Но пусть это не вводит в заблуждение — XT5 сделан на новой глобальной платформе C1XX для средних и больших кроссоверов General Motors.
Колёсная база увеличилась на 5 см, а прибавка места для ног сзади — все 8
Поэтому кузов отличается полностью, и недоразумения вроде издевательски низкой юбки переднего бампера или толстенных передних стоек крыши остались в прошлом. Очень круто выглядят полированные 20-дюймовые колёсные диски, доступные в топ-комплектации. Общее впечатление — машина выглядит дорого. И это главное в этом классе!
И внутри
В салоне спецэффектов ещё больше. Селектор автомата сделан в виде удобного «электронного» джойстика а ля BMW. Принцип работы рычага «по проводам» освободил от механической начинки центральный тоннель, поэтому под селектором соорудили уютную полочку. Лучше стали педали — у предшественника «тормоз» слишком выдавался в салон и имел неудачную калибровку. Да и площадка под левую ногу заставляла выворачивать ступню — теперь всё в порядке. Радует и необычный электронный ручник: это кнопка, а не рычажок-качелька, которую всё время забываешь, когда тянуть, а когда толкать. А здесь все просто — нажал и поехал.
Приборка SRX перекочевала на начальные версии XT5, а в дорогих используется новая панель, как на фото. Функционал похож — обе гибко настраиваются и отображают массу данных вплоть до дистанции в секундах. При переключении миль на километры стрелка спидометра эффектно прыгает вперёд по шкале
Сенсорный интерфейс передней панели SRX выглядел круто, но функционировал неидеально. Кадиллаковцы успешно доделали «тач»: клавиши в XT5 сгруппированы удачнее, исчезли задержки и сбои в срабатывании. Осталась и оригинальная двухзонная вибрация подушки кресла, предупреждающая водителя об опасности. А самое главное — здесь больше не встретить дешёвой фурнитуры от Chevrolet Cruze, как было на SRX. Все кнопочки-рычажки сделаны дорого, а материалы «честные» — тактильно так же хороши, как и визуально.
Не спецэффектами едиными
XT5 ещё и эффективен. Новая платформа позволила избавиться от большинства недостатков SRX и без ограничения внедрять современные решения. Например, сверхвысокопрочные стали, которые позволяют снизить массу. Полноприводная версия весит меньше предшественника на 80 кг и одновременно на 300 кг легче сравнимого по длине Mercedes-Benz GLE! А меньше масса — меньше расход топлива. Заявлен комбинированный в 13 литров.
Объём багажника увеличился аж на 6 литров. Впрочем, к нему и так не было претензий, да и удобную систему фиксации на рельсах оставили. Дверь умеет подниматься по движению ноги под бампером
И в него даже удалось уложиться, причём без особого старания. Экономичности способствует и новый двигатель. На первый взгляд, те же 3,6 литра V6. Но с мотором SRX его роднят в основном лишь эти цифры. В XT5 агрегат получил систему отключения двух цилиндров (переход от V6 к V4 и обратно совсем незаметен) и систему старт-стоп. На величину погрешности увеличилась отдача: теперь это 320 л.с. и 371 Н∙м. Но поскольку это атмосферник, то приличную тягу из него надо по-прежнему «выкручивать».
На высоких оборотах отдача не впечатляющая, но убедительная, а звучит V6 благородно. На китайском рынке будет ещё близкий по силам и ньютонам, но более экономичный 2-литровый турбомотор. Впрочем, российские покупатели вряд ли о нём пожалеют. Вносит свою лепту и коробка, в которой теперь 8 передач вместо 6. Автомат Aisin (почти как в Volvo XC60 или BMW X1) порой суетлив, но в целом скорее незаметен. Управлять вручную можно лопатками на руле или джойстиком на центральном тоннеле.
Концерн GM перенёс сборку машин для России из-под Питера в район Минска, поэтому «наши» XT5 будут производить в Белоруссии. Цены пока не известны, а дата первых поставок — начало лета
Бережёт топливо и умный полный привод (переднего у нас не будет). Задняя ось отключается вместе с карданом, а в приводе каждого из её колёс есть ещё по отдельной муфте. Играя этими сцеплениями, компьютер точно распределяет момент. Передний дифф свободный, но с электронной имитацией блокировки. Неплохой арсенал для кроссовера! В авторежиме полного привода при резком старте XT5 успевает шлифануть передней осью, но переключение в спорталгоритм или принудительная блокировка эту и другие проблемы «зацепа» решает. Например, в крутой грунтовый подъём XT5 на «восемнадцатой» всесезонке вскарабкался очень уверенно.
А вот плавность хода «18-дюймовой» машины на асфальте вызвала вопросы. Подвеска не «жидкая», как на SRX, но жестковата. Зато на проселочной дороге XT5 мчал без пробоев! А вот автомобили с R20 оснащаются адаптивной подвеской ZF. И эта штука реально круто работает — несмотря на низкий профиль шин, эта версия оказалась на самом деле комфортной.
Топовая версия Platinum — это особая решётка радиатора, полированные большие колёса, отделка передней панели микрозамшей, суперзеркало, проекционный дисплей и богатый набор прочих опций. Во многом ради всего этого и хочется купить XT5.
Вращать руль стало легче, потому что гидроусилитель заменили на смонтированный на «короткой» рейке электрический. Вот только на одной из машин по ободу от него шёл неприятный фоновый зуд... Управляется XT5 по-европейски — поворачивать более точно и «плоско». Вместе с прежними водителю помогают новые киберпомощники: это автоторможение с распознаванием пешеходов и при манёврах задним ходом, адаптивный круиз и продвинутый автопарковщик.
Приметить любой новый Cadillac в зеркале заднего вида просто — создатели XT5 говорят, что светящиеся «шоры» видны за полкилометра! Это узнаваемое лицо, к которому можно относиться по-разному, но спутать с чем-то сложно. А чтобы в новинке видели наследника SRX, кроссоверу оставили характерные детали облика: ломаную форму бокового остекления и разноуровневые дверные ручки. Но пусть это не вводит в заблуждение — XT5 сделан на новой глобальной платформе C1XX для средних и больших кроссоверов General Motors.
Колёсная база увеличилась на 5 см, а прибавка места для ног сзади — все 8
Поэтому кузов отличается полностью, и недоразумения вроде издевательски низкой юбки переднего бампера или толстенных передних стоек крыши остались в прошлом. Очень круто выглядят полированные 20-дюймовые колёсные диски, доступные в топ-комплектации. Общее впечатление — машина выглядит дорого. И это главное в этом классе!
И внутри
В салоне спецэффектов ещё больше. Селектор автомата сделан в виде удобного «электронного» джойстика а ля BMW. Принцип работы рычага «по проводам» освободил от механической начинки центральный тоннель, поэтому под селектором соорудили уютную полочку. Лучше стали педали — у предшественника «тормоз» слишком выдавался в салон и имел неудачную калибровку. Да и площадка под левую ногу заставляла выворачивать ступню — теперь всё в порядке. Радует и необычный электронный ручник: это кнопка, а не рычажок-качелька, которую всё время забываешь, когда тянуть, а когда толкать. А здесь все просто — нажал и поехал.
Приборка SRX перекочевала на начальные версии XT5, а в дорогих используется новая панель, как на фото. Функционал похож — обе гибко настраиваются и отображают массу данных вплоть до дистанции в секундах. При переключении миль на километры стрелка спидометра эффектно прыгает вперёд по шкале
Сенсорный интерфейс передней панели SRX выглядел круто, но функционировал неидеально. Кадиллаковцы успешно доделали «тач»: клавиши в XT5 сгруппированы удачнее, исчезли задержки и сбои в срабатывании. Осталась и оригинальная двухзонная вибрация подушки кресла, предупреждающая водителя об опасности. А самое главное — здесь больше не встретить дешёвой фурнитуры от Chevrolet Cruze, как было на SRX. Все кнопочки-рычажки сделаны дорого, а материалы «честные» — тактильно так же хороши, как и визуально.
Не спецэффектами едиными
XT5 ещё и эффективен. Новая платформа позволила избавиться от большинства недостатков SRX и без ограничения внедрять современные решения. Например, сверхвысокопрочные стали, которые позволяют снизить массу. Полноприводная версия весит меньше предшественника на 80 кг и одновременно на 300 кг легче сравнимого по длине Mercedes-Benz GLE! А меньше масса — меньше расход топлива. Заявлен комбинированный в 13 литров.
Объём багажника увеличился аж на 6 литров. Впрочем, к нему и так не было претензий, да и удобную систему фиксации на рельсах оставили. Дверь умеет подниматься по движению ноги под бампером
И в него даже удалось уложиться, причём без особого старания. Экономичности способствует и новый двигатель. На первый взгляд, те же 3,6 литра V6. Но с мотором SRX его роднят в основном лишь эти цифры. В XT5 агрегат получил систему отключения двух цилиндров (переход от V6 к V4 и обратно совсем незаметен) и систему старт-стоп. На величину погрешности увеличилась отдача: теперь это 320 л.с. и 371 Н∙м. Но поскольку это атмосферник, то приличную тягу из него надо по-прежнему «выкручивать».
На высоких оборотах отдача не впечатляющая, но убедительная, а звучит V6 благородно. На китайском рынке будет ещё близкий по силам и ньютонам, но более экономичный 2-литровый турбомотор. Впрочем, российские покупатели вряд ли о нём пожалеют. Вносит свою лепту и коробка, в которой теперь 8 передач вместо 6. Автомат Aisin (почти как в Volvo XC60 или BMW X1) порой суетлив, но в целом скорее незаметен. Управлять вручную можно лопатками на руле или джойстиком на центральном тоннеле.
Концерн GM перенёс сборку машин для России из-под Питера в район Минска, поэтому «наши» XT5 будут производить в Белоруссии. Цены пока не известны, а дата первых поставок — начало лета
Бережёт топливо и умный полный привод (переднего у нас не будет). Задняя ось отключается вместе с карданом, а в приводе каждого из её колёс есть ещё по отдельной муфте. Играя этими сцеплениями, компьютер точно распределяет момент. Передний дифф свободный, но с электронной имитацией блокировки. Неплохой арсенал для кроссовера! В авторежиме полного привода при резком старте XT5 успевает шлифануть передней осью, но переключение в спорталгоритм или принудительная блокировка эту и другие проблемы «зацепа» решает. Например, в крутой грунтовый подъём XT5 на «восемнадцатой» всесезонке вскарабкался очень уверенно.
А вот плавность хода «18-дюймовой» машины на асфальте вызвала вопросы. Подвеска не «жидкая», как на SRX, но жестковата. Зато на проселочной дороге XT5 мчал без пробоев! А вот автомобили с R20 оснащаются адаптивной подвеской ZF. И эта штука реально круто работает — несмотря на низкий профиль шин, эта версия оказалась на самом деле комфортной.
Топовая версия Platinum — это особая решётка радиатора, полированные большие колёса, отделка передней панели микрозамшей, суперзеркало, проекционный дисплей и богатый набор прочих опций. Во многом ради всего этого и хочется купить XT5.
Вращать руль стало легче, потому что гидроусилитель заменили на смонтированный на «короткой» рейке электрический. Вот только на одной из машин по ободу от него шёл неприятный фоновый зуд... Управляется XT5 по-европейски — поворачивать более точно и «плоско». Вместе с прежними водителю помогают новые киберпомощники: это автоторможение с распознаванием пешеходов и при манёврах задним ходом, адаптивный круиз и продвинутый автопарковщик.
