Сегодня поговорим о произошедшем более 40 лет назад - 23 июля 1983 года с самолётом Boeing 767 авиакомпании Air Canada.
Итак, Boeing 767 - на тот момент современнейший лайнер, оснащённый новой кабиной с экранами, на которых показывается полётная информация, имеющий в составе экипажа всего двух человек - развитие автоматики и электроники позволило убрать лишних человек из кабины и снизить нагрузку на пилотов. Наш самолёт - регистрационный номер C-GAUN, заводской 22520, серийный 047 - Boeing 767-233, выпущеный на заводе в Сиэттле в 1983 году и совершивший первый полёт 10 марта, а уже 30 числа переданный Air Canada. Таким образом, на момент проишествия самолёту чуть больше пяти месяцев.
Это один из первых самолётов, переданных Air Canada, и вместе с этим, 767-е были первыми во флоте самолётами, использующими метрическую систему и работавшие килограммами и литрами, а не с фунтами и галонами. 80-е года - время перехода Канады на метрическую систему, однако, самолёты, летавшие во флоте, использовали галоны и фунты, поэтому на третьего члена экипажа (бортинженера) возлагалась задача по пересчёту данных. в составе экипажа Boeing 767 его не было - самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами, а должностные инструкции Air Canada никому не делегировали ответственность за эту задачу.
Предшествующие обстоятельства. Boeing 767 оснащён системой FQIS (Fuel Quantity Indicator System), вычисляющей количество топлива в баках и отображающей его в кабине. Система была дублирована двумя каналами - производились два независимых вычисления, результат сверялся и показывался в кабине. Разрешалась эксплуатация с одним не рабочим каналом, но, в таком случае, объём топлива должен был быть дополнительно подтверждён поплавковым индикатором. За день до аварии на борту C-GAUN была проведена плановая проверка FQIS, в ходе которой система отказала. Инженер технической службы заметил, что, если отключить второй канал, работа индикаторов количества топлива восстанавливается. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал.
В процессе подготовки к рейсу Монреаль-Эдмонтон (рейс должен был проходить через Оттаву) сменились экипажи, информация о такой работе системы была передана сменному экипажу в лице КВС Пирсона и второго пилота Куинталла. Однако, из-за недопонимания между экипажами, командир ошибочно считал, что система полностью не работает. В это же время техник в Монреале решил подробнее исследовать проблему EQIS, для чего включил автомат защиты, подключив второй канал, но не сняв специальный ярлычок. Система перестала выдавать данные.
В это время инженера отвлекли для измерения уровня топлива в баках с помощью поплавкового индикатора, и автомат остался включенным - система замкнута и не выдаёт показания (при этом ярлычок на автомате защиты показывал, что тот выключен).
Список минимально необходимого оборудования (MEL, Minimum Equipment List) запрещает полёт в таком состоянии. Однако, 767-й был достаточно новым самолётом, а авиакомпания получила его менее чем за 4 месяца до аварии. За это время в список минимально необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Boeing 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что КВС Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет — а на практике разрешение техников имело бо́льший приоритет, чем требования списка.
Проблемы при дозаправке. Как уже говорилось выше, Канада только переходила на метрическую систему мер, и при заправке самолёта авиатопливом была допущена банальная ошибка - наземная команда воспользовалась массой топлива в фунтах, и эта же ошибка не была замечена экипажем (проверить реальное количество залитого топлива в баки не было возможности - по ошибке техника, не выключевшего автомат второго канала, система FQIS не работала). Таким образом, вместо необходимых 20089 литров в баки поступило лишь 4916 литров - то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого.
Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. КВС был уверен, что на борту 22 300 килограммов топлива, и ввёл именно это число.
Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, КВС снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20 400 килограммов авиатоплива, в то время как на самом деле его по-прежнему было меньше половины необходимого количества.
Самолет проделал половину пути и запросил у диспетчера разрешение подняться на высоту 12 500 метров. В 1983 году не так много самолетов могли подняться на такую высоту. И в этот момент в кабине пилотов один за другим стали включаться предупреждающие сигналы, указывающие на проблемы в топливных насосах, подающих топливо к двигателям. Предупреждение могло означать одно из двух: либо сломался насос, либо в баке недостаточно топлива. Бортовые компьютеры показывали, что топлива достаточно.
Как позже выяснилось, в них была введена неверная информация. Но ни капитан Роберт Пирсон, ни второй пилот Морис Куинталл не подозревали об этом. Предупреждение показалось капитану ошибкой. Будучи уверенным, что топлива самолету хватит до Эдмонтона, капитан решил, что первый подавший аварийный сигнал насос вышел из строя и отключил его. Следом пришлось отключить и второй насос.
Бом-м-м
Второй пилот отдал приказ бортпроводникам подготовить пассажиров к экстренной посадке. Вскоре заглох первый двигатель, после чего стало ясно, что проблема не в насосах, а в количестве топлива в самолете.Капитан принял решение посадить самолет в ближайшем аэропорту в Виннипеге и сообщил об этом авиадиспетчерской службе. В летной школе пилотов обучают этому маневру. До Эдмонтона лететь оставалось более 1000 км, до Виннипега, где находится крупнейшая база технического обслуживания компании, – 200 км.
Как только Пирсон принял решение садиться в Виннипеге, раздался странный звук, который до этого момента обоим летчикам не приходилось слышать: «Бом-м-м».
Это заглох и второй двигатель. Как проводить посадку самолета без двигателей, пилотов не учат. «Наш красивый разноцветный дисплей компьютера просто погас», – так описывает капитан обстановку в кабине.
Ему в тот момент было 48 лет, в воздухе он провел 15 000 летных часов. У второго пилота, 36-летнего Мориса Куинталла, на счету было более 7 000 часов. Однако на Boeing 767-233 оба они налетали совсем немного – 50 и 75 часов соответственно.
За 17 минут до посадки
«Я говорю с покойником», – так воспринял авиадиспетчер в аэропорту Виннипега запрос об экстренной посадке от рейса AC143, когда капитан сообщил ему об остановке всех двигетелей. «Вероятность выжить в такой ситуации крайне мала. Я был уверен, что самолет сорвется в штопор».Однако Боинг летел, снижая высоту. «Это был бесшумный полет!» – вспоминал второй пилот.
На высоте 8000 капитан принимает решение посадить самолет, планируя. В молодости он занимался в клубе планеристов и умеет обращаться с планерами. Но он никогда до этого момента не сажал таким способом огромный современный самолет с десятками пассажиров на борту. Несмотря на колоссальную массу, Boeing 767-233 не падает камнем на землю в случае отказа обоих двигателей. Его аэродинамика позволяет оставаться в воздухе и продолжать полет, подобно планеру.
Капитан знал, что времени у него немного и ему надо было вывести самолет на посадочную полосу. Он запросил вектор движения к посадочной полосе.
Самолет исчез с экрана радара
Однако из-за отключения двигателей часть приборов вышла из строя. Среди них оказался и радиолокационной ответчик, позволяющий авиадиспетчерам отслеживать перемещение самолетов на экране радара. Диспетчеры потеряли самолет из виду и не могли давать указания команде, в каком направлении вести самолет. Они знали, что борт 143 находится к востоку от Виннипега, но никто не имел понятия, где именно и сколько осталось до ближайшего аэропорта.К счастью, в диспетчесркой нашелся локатор старого образца, который используют в редких случаях. С его помощью диспетчеры определили местоположение самолета: в 105 км от Виннипега и в 75 км от Гимли, где располагается выведенная из эксплуатации авиационная база.
Второй пилот был уверен, что приземлиться в Гимли – более безопасный вариант. По случайному совпадению, он проходил там пилотную подготовку и знал, что на этой базе длинная посадочная полоса. Однако ни спасательного оборудования, ни диспетчерской вышки там нет. Капитан решает, что если есть шанс долететь до Виннипега, то надо попытаться это сделать.
Один из пассажиров вспоминает: «В эти минуты я испытывал чувство сожаления за все, чего не сделал в жизни. Я казнил себя за то, что относился к некоторым людям с излишней жестокостью. Я обращал внимания на вещи, которые не имеют никакого значения».
Работавшая на борту стюардесса, помогая пассажирам подготовиться к посадке, разговаривала с ними: «Я помню, что смотрела в глаза женщине с ребенком и говорила, что все будет хорошо. А у меня самой на земле осталась дочка».
До Виннипега не долететь
До Виннипега оставалось около 60 км, когда второй пилот стал производить расчет, удастся ли самолету долететь в режиме планирования до посадочной полосы. Оказалось, что шансов нет. Самолет мог продержаться в воздухе еще максимум 30 км. Было принято решение садиться в Гимли, который находился в 18 км. Диспетчеры дали указание повернуть самолет направо.Самолет выпустил шасси. Поскольку гидравлика вышла из строя, две основные стойки шасси выпали и зафиксировались под силой тяжести. Однако носовое шасси не зафиксировалось, о чем капитан не имел понятия.
Второй пилот Морис Куинталл: «Если в последнюю минуту ты не можешь что-то исправить, то не обращаешь на это внимания и не упоминаешь об этом. Главное для нас было довести самолет до посадочной полосы».
Скольжение на крыло
В семи километрах от посадочной полосы обнаружилось еще одно непредвиденное обстоятельство. Самолет летел слишком высоко. Если он будет снижаться с достаточной скоростью, то пролетит над полосой и приземлится за ее пределами, что означает неминуемую гибель. А если увеличить угол планирования, то самолет наберет слишком высокую скорость и не успеет остановиться до конца полосы. Результат тот же самый.Капитан Пирсон: «Обычно скорость самолета регулируется предкрылками и закрылками. Мы не могли их использовать, потому что они вышли из строя вместе со всей гидравлической системой».
Второй пилот: «У нас было две возможности приземлиться. Первая – развернуться на 360 градусов и снизиться до нужной высоты. Но я прикинул, что это займет минуты три, а мы и так снижались со скоростью 750 метров в минуту. На высоте 1000 метров самолет не успеет сделать полный круг и врежется в землю раньше, чем долетит до посадочной полосы».
Пирсон выбрал второй вариант: «Будем входить в скольжение». Он решил предпринять маневр, известный как «скольжение на крыло». Он практически не знаком пилотам коммерческих рейсов, но его иногда используют пилоты планеров, т.к. в этот момент времени салон самолета сильно кренится и пассажиры начинают нервничать.
Цитата с Лурка. «По счастью в КВС проснулся внутренний планерист, и он предпринял абсолютно нетипичный для гражданских судов манёвр — скольжение на крыло. Это когда в одном иллюминаторе земля, в противоположном небо, а между ними пассажиры срут кирпичами.» :-)
Но в тот день у Фортуны было особенно игривое настроение - местный автоклуб Winnipeg Sports Car Club устроил в честь субботы тусовку, с гонками на той самой ВВП. По краям полосы народ пил пиво, жарил колбаски и всячески наслаждался жизнью, не предполагая, какой сюрприз может в прямом смысле "свалиться на головы". Двое подростков решили покататься по трассе на велосипедах. Они не слышали приближающегося самолета. Без двигателей он летел бесшумно, а у Боинга 767 нет автомобильного клаксона.
Для посадки Роберт Пирсон использовал (единственный раз в мировой истории при посадке большого авиалайнера) прием из арсенала планеристов - "скольжение на крыло" (sideslip): рулем поворота самолет резко ставится несколько боком к направлению скольжения и скорость и высота за счет увеличевшегося сопротивления воздуха быстро падает. Перед самым касанием с землёй Пирсон также резко развернул свой "планер" обратно, а после касания начал тормозить.
132-тонный борт 767 быстро терял высоту и падал боком, рассекая воздух.
Второй пилот: «Когда я посмотрел налево, то перед глазами у меня была земля. Угол крена самолета составил около 60 градусов. Мне стало страшно. А если я испугался, то могу представить, что в этот момент чувствовали пассажиры».
Пассажир: «Я увидел ямки на поле для игры в гольф и подумал, что мы разобьемся».
Капитан: «Чтобы посадить самолет, пилоты используют рычаги управления и реактивную тягу, а я делал это, не имея рычагов управления двигателями. У меня возникло туннельное зрение, которого никогда раньше не было. Поле зрения резко сузилось и я видел только начало посадочной полосы».
Пикник на обочине
Нос самолета с шумом врезался в землю. Носовое шасси сломалось, боковые шины лопнули… Капитан изо всех сил давит на тормоз.«Я был словно робот. И тут я увидел двух мальчиков на велосипедах. До них оставалось метров 300, когда я их заметил. Я увидел, как один из них поднял голову. Огромный самолет был для них полной неожиданностью. До сих пор помню выражения ужаса на их лицах. Мы были достаточно близко, чтобы я мог это разглядеть», – вспоминает капитан.
Он не мог повернуть самолет, потому что у самолета не было носового шасси. Дети в панике бросились от самолета, пытаясь убежать от махины, надвигавшейся на них со скоростью 300 км в час. С западной стороны трассы были люди, устроившие пикник. «Я не видел их, пока мы не приземлились. До сих пор помню, как там стояли люди около своих мангалов».
И вот, через 17 минут после того, как отключились оба двигателя, снеся разделительное заграждение, установленное посреди полосы, самолет остановился! В этот момент в салоне кто-то закричал ура, кто-то начал аплодировать.
Эвакуация
Из кабины пилотов повалил дым, начавший распространяться по салону.Из самолета выкинули спасательные трапы, которые из-за наклона корпуса, шли под острым углом к земле. В итоге 10 человек получили ссадины во время эвакуации. Гонщики принесли огнетушители и помогали тушить нос самолета.
Боб Пирсон совершил то, что до него не делал никто. Он успешно посадил самолет с отказавшими двигателями, заставив его спланировать с высоты более 8 тысяч метров.
Из-за высокой скорости 320 км/час покрышки шасси перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух, незафиксировавшаяся стойка носового шасси сложилась, носовая часть лайнера коснулась бетона, гондола одного из двигателей зацепила землю.
Люди, находившиеся на взлетной полосе, увидели явно садящийся на неё лайнер и успели покинуть место события - командиру не пришлось отворачивать самолёт. Аварийный борт остановился менее чем в 30 метрах от "группы встречающих".
В носовой части самолёта начался небольшой пожар, и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвостовая часть была поднята, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим - 10 пассажиров получили лёгкие травмы, но серьёзно никто не пострадал. И это были единственные травмы происшествия. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с ручными огнетушителями.
Квинтал в 1989 году сдал экзамен на КВС и летал на многих самолетах, как уверяют, и на борту № 047 тоже. Пирсон в 1993 вышел на пенсию.
Командир воздушного судна, Роберт Пирсон (англ. Robert Pearson).
Ремонт самолета сделали на аэродроме Гимли всего за 2 дня и он своим ходом улетел на базу, где полный ремонт обошелся в 1 млн долларов. Вскоре он вернулся в строй и использовался до января 2008 года.
